AutoMotoBiznes.pl - Autogiełda - Auto Giełda - Giełda Samochodowa - Samochody Używane - Bezpłatne Ogłoszenia Samochodowe

Założeniem konstruktorów Fabryki Samochodów Osobowych w latach 1983-1985 było opracowanie samochodu, który byłby mniej materiałochłonny od dotychczasowych, bardziej ekonomiczny i zunifikowany z innymi polskimi samochodami. Ten proponowany następca Poloneza - samochód segmentu C o nazwie Wars miał estetyczną sylwetkę w kształcie klina ze ściętym gwałtownie tyłem, co zapewniało mu korzystne parametry aerodynamiczne. Cienkie (3 mm) szyby były wklejane, na dachu nie było rynienek, zastosowano niskoprofilowe ogumienie 155/70-13 - jak na owe lata była to więc konstrukcja postępowa. Nadwozie zaprojektował Antoni Kasznicki, silnik skonstruował Sławomir Pajewski, a konstruktorem wiodącym całości był Mirosław Górski. Wars był samochodem pięcioosobowym z dużym bagażnikiem (300/1200 dm3). Prototyp przedstawiony pod koniec 1985 roku nosił roboczą nazwę FSO-1300 Wars, jako, że był napędzany silnikiem o pojemności 1300 dm3, ale do napędu przewidywano różne jednostki napędowe (1100, 1300, 1600 dm3 i silnik Diesel). W 1986 roku tygodnik MOTOR pisał: Na konferencji prasowej w FSO w styczniu br. pokazano dziennikarzom, na razie bez możliwości fotografowania(!), opracowany w tej fabryce prototyp samochodu średniolitrażowego o roboczej nazwie WARS. Pomyślany jest on jako następca modeli wytwarzanych do tej pory, przy czym przewidziano gamę silników od 1100 do 1600 cm3, w tym także silnik wysokoprężny. Samochód spełniać więc mógłby wymagania szerokiej grupy nabywców. Wersje z silnikami 1100, 1300 czy 1600 Diesel doskonale nadawałyby się do eksploatacji w warunkach krajowych, model 1600 mógłby być z powodzeniem eksportowany na wiele rynków zagranicznych, gdyż nie odbiegałby osiągami od czołowych samochodów tej klasy. Przewidywana dla niego szybkość maksymalna wynosiłaby ok. 170 km/h. Wars jest samochodem na wskroś polskim, do budowy prototypu zaczerpnięto z innych niż polskie źródeł jedynie takie elementy, jak pasek zębaty czy przeguby równobieżne. Oczywiście, jak w każdym prototypie, niektóre zespoły czy elementy wyposażenia wytwarzane były jednostkowo, w oczekiwaniu na ewentualną decyzję uruchomienia. W niczym to nie zmniejsza wartości prototypu. Prace mające na celu skonstruowanie nowoczesnego samochodu rozpoczęły się w OBR FSO w 1981 roku i przebiegały wg poniższego harmonogramu: lipiec 1981 r. - przyjęcie założeń przez Radę Technologiczno - Ekonomiczną FSO. lipiec 1982 r. - przyjęcie założeń przez Komisję ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instsytucie Motoryzacji. listopad 1982 r. - zbudowanie segmentowej makiety samochodu w skali 1:5 do badań aerodynamicznych. luty 1983 r. - przekazanie kooperantom wytycznych do opracowania i wykonania części. kwiecień 1983 r. - zakończenie badań aerodynamicznych makiety nadwozia (1:5) w Instytucie Lotnictwa. maja 1983 r. - zbudowanie dokładnej makiety nadwozia w skali 1:5, służącej do budowy makiety w skali 1:1. grudzień 1983r. - wykonanie projektu wnętrza i makiety tablicy wskaźników. czerwiec 1984r. - opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej zespołów. październik 1984 r. - zakończenie dokumentacji konstrukcyjnej silnika. maj 1985 r. - wykonanie dokumentacji konstrukcyjnych nadwozia. październik 1985 r. - zbudowanie prototypu Nr 1. Samochód ma długość całkowitą 3800 mm i stosunkowo duży rozstaw osi, ten najważniejszy wymiar określający, ile miejsca będą mieli kierowca i pasażerowie, Otóż rozstaw osi jest taki sam jak w FSO 125p i Polonezie - 2520 mm. (niektóre źródła podają 2400 mm). Dzięki poprzecznemu ustawieniu silnika, wnętrze kabiny jest więcej niż przestronne. Na tylnym siedzeniu mieszczą się trzy osoby o wzroście 180 cm i to przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Szerokość pojazdu wynosi 1,6 m, rozstaw kół, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, aż 1,4 m. Dodajmy, że także pod względem przewożenia bagażu Wars bije dotychczasowe konstrukcje z FSO. Jego bagażnik mieści 300 dm3 przy pięciu osobach, a przestrzeń ta wzrasta do 1200 dm3 z chwilą, gdy ilość jadących ograniczy się do kierowcy i pasażera przedniego siedzenia. Samochód waży 780 kg (inne źródłą podają 750 kg), a więc i pod tym względem odpowiada światowej czołówce. Przy opracowaniu nadwozia konstruktorzy wzięli na deski od razu najtrudniejszy wariant, a więc samochód pięciodrzwiowy. Stylizacja wypadła bardzo oryginalnie. Sylwetka jest przyjemna dla oka - z przodu, z boku czy z tyłu. Przy opracowywaniu nadwozia posługiwano się modelami badanymi w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx wynosi około 0,35 a przy dalszych badaniach nad pojazdem mógłby ulec dalszej redukcji. Choć samochód Wars w swym jedynym dotychczas zrealizowanym egzemplarzu wygląda bardzo interesująco, jego twórcy nie są całkowicie zadowoleni i na rysunkach przeznaczonych do realizacji drugiego prototypu poczynili już szereg zmian mających udoskonalić szczegóły, l tak drzwi miałyby zachodzić dalej na powierzchnię dachu, a pokrywa komory silnikowej - przebiegać niżej i częściowo zakrywać osie ramion wycieraczek. Wars uwzględnia wszystkie zdobycze w dziedzinie bezpiecznego konstruowania nadwozia. Komora silnikowa i tylna część pojazdu odznaczają się tzw. kontrolowanym zgniotem, kabina pasażerska zaś bardzo dużą sztywnością. Zbiornik paliwa zainstalowano w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia - pod siedzeniem tylnym. Koło zapasowe umieszczono we wnęce podłogi bagażnika. Dostęp do wszystkich elementów osprzętu silnika ocenić należy jako optymalny. Wars nie ma rynienek dachowych, zamiast nich przewidziano zakrywane plastykowym profilem rowki służące do mocowania bagażnika. Klapa przestrzeni bagażowej sięga aż do samego zderzaka, zamontowana jest na niej część zespołów świetlnych. Załadunek jest więc bardzo łatwy. W pierwszym prototypie zderzaki mają jeszcze postać klasyczną, lecz przewiduje się połączenie ich ze spoilerami. Elementy te wykonywane byłyby z tworzywa sztucznego. Reflektory główne i kierunkowskazy "wklejone" są niejako w przód nadwozia. We wnętrzu wozu zwraca uwagę asymetryczne ukształtowanie tablicy wskaźników - jej środkowa część z elementami sterowania układów ogrzewania i przewietrzania, radioodbiornikiem itd. odchylona jest w stronę kierowcy. Zestaw wskaźników przypomina nieco stosowany w Polonezie, choć jest od niego krótszy. Po obu bokach zestawu znajdują się przełączniki. Do nawiewu powietrza służą aż 4 dysze, każda z regulacją przepływu. Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm3, mogłyby być produkowane na tej samej linii obróbczej, gdyż mają jednakowy rozstaw cylindrów. Kadłuby silników wykonane są z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Szczególny nacisk położono w silnikach benzynowych na ekonomię eksploatacji. Dlatego właśnie oba kolektory, wydechowy i ssący, znajdują się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu pojazdu). Zapewnione jest dzięki temu bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpływa na oszczędność paliwa. Zawory uruchamiane są wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i wykorzystywanym jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego w osi wałka. Odpada dzięki temu konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Choć w pierwszym prototypie do regulacji zaworów służą wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, system znany z wielu modeli FlAT - a, konstruktorzy przewidzieli również możliwość wprowadzenia regulacji hydraulicznej eliminującej w ogóle konieczność ingerencji w system rozrządu. Wał korbowy, odlewany, podparty jest na pięciu łożyskach. Silnik przekazuje napęd na pięciobiegową skrzynię przekładniową, przekładnię główną i dalej półosiami o nierównej długości na koła przednie. Przy opracowywaniu zespołów przekładni uwzględniono potrzeby "mniejszego brata" z FSM - w tej samej obudowie można by zakładać wałki o nieco mniejszej średnicy i koła zębate o mniejszej szerokości, odpowiednio do mniejszego momentu silnika o pojemności 0,9 - 1 dm3. Także i zawieszenia samochodu odpowiadają przyjętym dziś światowym normom. Z przodu spotykamy najpopularniejszy w tej chwili system zwrotnic kolumnowych pozwalających wprowadzać obciążenia w nadwozie w możliwie jak najbardziej odległych od siebie miejscach. Z tyłu użyto w prototypie wahaczy wleczonych, lecz przewidziano ich zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Układ hamulcowy ma z przodu tarcze, z tyłu zaś bębny, przy czym układ uruchamiania podzielony jest krzyżowo na dwa obwody. Należy w tym miejscy podkreślić, że wszystkie zespoły podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju. Tak więc Wars to samochód, który obecny poziom nowoczesności mógłby utrzymać przez długie lata. O jednym wszakże trzeba pamiętać. Gdyby nawet zapadła decyzja o produkcji tego samochodu, to musiałoby minąć najmniej trzy lata, by projekt został dokładnie przebadany, opracowano technologię produkcji a na liniach fabrycznych zainstalowano niezbędne maszyny i urządzenia. Tylko trzy lata, ponieważ istnieje już opracowany prototyp. Jeśli startowano by od zera, okres oczekiwania na rozpoczęcie seryjnej produkcji, jak to wykazują doświadczenia wszystkich niemal firm samochodowych na świecie, przedłużyłby się do lat pięciu." A tak na marginesie - jak przyglądam się dokładnie Warsowi, to nasuwa mi się podobieństwo do produkowanej obecie w FSO Astry - szczególnie jest to widoczne na zdjęciu tylnego koła z błotnikiem i wlewem paliwa...